タグ: 旧車

「いつか空冷ポルシェに乗ってみたい」という声を、最近よく耳にするようになりました。かつては単なる中古車だった911 2.7や930も、今では旧車として独特の存在感を放っています。とはいえ、初めての一台選びで何を基準にすればいいのか、迷う方は少なくありません。今日は、これから空冷911を検討する方に向けて、押さえておきたいポイントを整理してみます。

1. スペック表よりコンディションを見る

年式や型式にこだわりすぎると、肝心の車両状態を見落としがちです。空冷ポルシェは年式が古いほど個体差が大きく、錆や過去の修復歴、オイル漏れの有無など、実車を見なければ分からない要素が価格以上にものを言います。カタログスペックは同じでも、二台と同じ状態の車はないと考えた方がいいでしょう。

2. 購入価格だけで予算を組まない

旧車は「買ってからが本番」です。以前、状態の思わしくない911 2.7を約280万円で手に入れた際、当時通っていた空冷専門店の店主に「二、三百万はかかりまっせ」と言われたことがあります。実際、フルレストアには相応の費用と時間がかかりました。購入価格に加えて、整備・修理のための余力を見込んでおくことが、旧車と長く付き合う上での前提になります。

3. 信頼できる専門店を見つける

空冷ポルシェは、普通の整備工場では手に負えない場面が出てきます。個体のクセや過去の対応履歴を理解してくれる専門店との付き合いは、購入後の安心感に直結します。店主と車の状態について話す時間そのものが、旧車を所有する楽しみの一つになることも少なくありません。

4. 最初の一台には964という選択肢

個人的な意見になりますが、空冷911で最初の一台を選ぶなら964が入口として扱いやすいと感じています。取り回しや部品の入手性、乗り味のバランスが、これから空冷の世界に入る方に向いているように思います。もちろん930や993など、他の年式にもそれぞれの魅力があり、「どれが一番か」という問いに唯一の正解はありません。

5. 不便さも含めて楽しめるかどうか

旧車は、水冷の現代的な車と同じ感覚で乗ろうとすると、故障や不便さがストレスになりがちです。逆に言えば、そうした手間ごと楽しめる人にとっては、これ以上ない趣味になります。いきなり所有するのが不安な方は、レンタルなどで実際に運転してみるのも一つの方法です。本や動画だけでは分からない感触が、そこにはあります。

空冷ポルシェとの付き合い方に決まった正解はありません。まずは実車に触れ、自分に合う一台を探すところから始めてみてください。

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いまでも思い出すたびに、苦笑いしてしまう瞬間があります。ヤフオクで見つけた911 2.7を、関西の空冷専門店・日之出モータースに持ち込み、全面レストアをお願いした直後のことでした。元色のスピードイエローに戻すと決め、部品を一つずつ集めながら仕上げていく——その過程そのものが楽しくて、店主と交わす何気ない会話の時間も含めて、間違いなく充実した日々でした。

ところが、そのレストアがまだ完成しないうちに、私は別の個体に出会ってしまいます。DP935ルックの車両です。930をベースに、935さながらの太いオーバーフェンダーをまとったその姿を見た瞬間、迷う余地はほとんどありませんでした。気づけば契約を交わしていて、手元のポルシェは3台に増えていたのです。

「治すと決めた車の完成も待たずに、次の車を買ってしまう」。傍から見れば衝動的に映るかもしれません。でも自分の中では、これは矛盾していないのです。これまで乗ってきた旧車・趣味車は、生涯で50台を超えます。991ターボSに始まり、911 2.7、964カブリオレ、930ターボを複数台、DP935ルック、986ボクスターやケイマン、944ターボ、914、356B、993クーペ、928……。一台に固執するのではなく、そのときどきで惹かれた個体と真剣に向き合ってきた結果が、この台数なのだと思います。

その根っこにあるのは、私がポルシェというブランドに感じている魅力です。走行に関わる部分——エンジン、サスペンション、ブレーキといった機構には一切妥協せず投資する。その一方で、内装や快適装備といった走行に関係しない部分は、驚くほど簡素で合理的にまとめられている。この思想に惚れ込んでいるからこそ、多少荒れた個体でも「走行系さえ手を入れれば本質は取り戻せる」と確信を持って手を出せる。DP935ルックのように外観のインパクトが強い車でも、判断の芯にあるのは変わらずこの一点でした。

「どのポルシェが一番好きですか」とよく聞かれますが、私の答えはいつも同じです。「どれも良い、それぞれ違う」。911 2.7には2.7にしかない軽さと素性の良さがあり、DP935ルックには930譲りのターボの力強さと、外観が語るドラマがある。優劣をつけるという発想そのものが、空冷ポルシェの楽しみ方には馴染まないのかもしれません。

レストアの完成を待てずに、次の一台へ手を伸ばしてしまう。そんな失敗談のようなエピソードの中にこそ、空冷ポルシェという沼の本当の深さが表れているのだと思います。

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ポルシェ356は、911よりも前に生まれた空冷ポルシェの原点ともいえるモデルです。単純な構造ゆえに整備性は高いものの、その分「オーナー自身がどれだけ気にかけているか」が調子の良し悪しに直結する車でもあります。今回は356を維持していくうえで、特に押さえておきたい基本的な整備ポイントを整理してみます。

まず気を配りたいのがエンジンまわりです。356の空冷フラット4は非常にシンプルな構造ですが、キャブレターの同調がずれるとアイドリングが不安定になったり、加速時のもたつきにつながります。定期的な同調確認と、点火系統(ポイントやコンデンサー)のチェックは欠かせません。年式によってはディストリビューターの状態が調子を大きく左右するため、異音や始動性の変化には敏感になっておきたいところです。あわせて、空冷エンジンは水冷車と違って冷却系のトラブルが分かりにくいという特徴もあります。オイルの量と汚れ具合をこまめに確認し、シリンダーヘッド周辺からのオイル滲みがないかも定期的にチェックしておくと安心です。

次にブレーキです。初期のモデルはドラムブレーキを採用しており、現代の車のような制動フィーリングとは異なります。効きの甘さを整備不良と勘違いしてしまうケースもありますが、まずは調整とライニングの状態を確認し、そのうえで「これがこの時代の車の感覚だ」と理解して乗ることも大切です。もちろん、引きずりや片効きなど明らかな異常は放置せず、早めに専門店で見てもらうべきです。足回りのブッシュ類やゴム部品も経年劣化が進みやすい箇所なので、乗り心地に違和感を覚えたら早めの点検をおすすめします。

そして何より気を使いたいのが防錆です。356はボディ構造上、フェンダー裏やフロアなど水が溜まりやすい箇所からの錆が進行しやすい車です。洗車後の水分の拭き取りや、下回りの定期的な点検は、見た目以上に車両寿命に直結します。すでに錆が進んでいる個体を購入した場合は、無理に走らせ続けるのではなく、信頼できる板金塗装の職人がいる工場に一度しっかり診てもらうことをおすすめします。錆は放置すればするほど修復費用がかさむため、早期発見・早期対処が結果的にコストを抑えることにもつながります。

356のような旧いポルシェは、日々のちょっとした変化に気づいてあげることこそが最大のメンテナンスだと感じます。エンジン音、ブレーキの効き、乗り心地。ドライバー自身が車の「声」を聞き取れるようになると、大きなトラブルになる前に対処できることが増えていきます。手のかかる車だからこそ愛着が湧く、という空冷ポルシェならではの魅力を、ぜひ日々のメンテナンスを通じて味わっていただきたいと思います。信頼できる専門店とのつながりを持っておくことも、長く356を維持していくうえで大きな支えになるはずです。

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1993年に登場した911(タイプ993)は、1998年まで生産された最後の空冷911です。930から964へと受け継がれてきた空冷エンジンの物語は、この993で一つの完成形を迎えました。今日はこの「最後の名機」がなぜこれほどまでに愛されるのか、歴史を振り返ってみます。

993最大の技術的な進化は、リアサスペンションの刷新です。それまでの911は、限界域でリアが唐突に流れ出す挙動が長年の課題とされてきました。993ではマルチリンク式の新設計サスペンション、通称「ヴァイザッハアクスル」を採用し、コーナー出口でのトーコントロールを大幅に改善。空冷911特有のリアエンジンレイアウトを活かしながら、扱いやすさを格段に向上させました。空冷ポルシェを「気難しい車」と敬遠していた人にも、乗りやすさで応えたモデルだったといえます。

外観も930や964から大きく進化しました。丸目ヘッドライトの造形を残しつつ、フェンダーやバンパーを一体的にデザインし、空気抵抗を抑えた滑らかなシルエットに。空冷911の伝統的な顔つきを守りながら、90年代らしい洗練を纏った点も、今なお評価が高い理由の一つです。

そして993を語る上で欠かせないのが、1995年に登場した993ターボです。911として初めてツインターボチャージャーを採用し、四輪駆動と組み合わせることで圧倒的な速さと安定性を実現しました。空冷ターボの完成形とも呼ばれ、今も高い人気を誇ります。

996以降、911はエンジンが水冷化され、開発思想も大きく変わりました。だからこそ993は「空冷911の集大成」であり「最後の空冷911」という特別な立ち位置を持ち続けています。荒々しさが残る930、扱いやすさが増した964、そして完成度を極めた993。同じ空冷911でも、世代ごとに性格がまったく違うのが空冷ポルシェの面白さです。

993には、標準的なクーペのカレラに加え、四輪駆動のカレラ4、幌が特徴的なカブリオレ、ガラスルーフのターゲ、そして先述のターボやGT2、RSなど、多彩なバリエーションが存在します。同じプラットフォームでこれだけ幅広い性格のモデルを作り分けられたのも、911という車型が積み重ねてきた開発の厚みがあってこそだと感じます。

生産終了から四半世紀以上が経った今も、993は「空冷最後の一台」という物語性ゆえに世界中の愛好家から特別な視線を注がれ続けています。次世代の996からは水冷エンジンへと大きく舵が切られたこともあり、993はポルシェの歴史における一つの大きな区切りとして語り継がれる存在です。単なる旧車としてではなく、空冷911という設計思想が到達した一つの頂点として捉えると、その価値がより深く見えてきます。

PORSCHE GATEでも、こうした空冷911それぞれの個性を実際に体感していただける機会を大切にしています。930の荒々しさ、964の扱いやすさ、そして993の完成度。歴史を知った上でハンドルを握ると、同じ空冷911でもまったく違う景色が見えてくるはずです。

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空冷911の原点にあたるナロー世代は ナローポルシェとは？ で扱っています。

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幼少期、スーパーカーブームをきっかけにポルシェという存在に興味を持って以来、数え切れないほどの旧車・趣味車と付き合ってきた。生涯で50台以上の個体に触れてきたが、そのなかでも今でもふと思い出す出会いのひとつが、964カブリオレとの出会いだ。

最初に手に入れたポルシェは、2014年式の911(991)Turbo Sだった。足回りを純正の状態に整えてじっくり乗ってみたものの、どこか「子供の頃に憧れたポルシェとは違う」という感覚が拭えなかった。性能としては申し分ないのだが、記憶の中にあるポルシェ像との間に、なんとも言えない距離を感じていたのを覚えている。

そんな時期に出会ったのが964カブリオレだった。狙って探し出した一台ではなく、ある中古車店にふらりと立ち寄った際、店の奥にひっそりと置かれていたのを偶然見つけた。店主の評価はシンプルだった。「これはいい車や」。多くを語らないその一言に妙な説得力があり、その場で購入を決めてしまった。

ポルシェという車には、走行に関わる部分には徹底的に投資し、それ以外の部分は簡素で合理的にまとめるという思想が貫かれている。自分はこの思想に惚れ込んでいる一人だ。964はまさにその哲学を体現した一台で、カブリオレならではの開放感を持ちながらも、空冷らしい機械としての手応えがしっかり残っている。屋根を開けて走れば、エンジン音や路面からの情報がより直接的に伝わってくる。991Turbo Sで感じた物足りなさの正体は、この感覚だったのかもしれない。

「どのポルシェが一番いいですか」とよく聞かれるが、正直なところ明確な答えは持っていない。どれも良い、それぞれ違う、というのが率直な感想だ。ただ、あえて個人的な意見を言うなら、初めての911であれば、現行モデルなら標準のCarrera、空冷であれば964が入口としてちょうどいいと思っている。現代的な扱いやすさと、空冷らしい鮮烈な感覚とのバランスが取れているからだ。

古いポルシェの魅力は、年代を遡れば遡るほどダイレクト感が増していくところにある。ステアリングを通じて伝わる路面の情報、シフトフィール、エンジンの回転感——すべてが今の車よりも生々しく、運転しているという実感が濃い。964カブリオレに乗るたびに、そのことを改めて実感させられる。

ただし、こうした車は展示しているだけでは意味がない。乗らなければ調子を崩してしまうこともあるし、何より「誰かに乗ってもらいたい」という思いがずっとある。この「乗ってほしい」というシンプルな気持ちこそが、PORSCHE GATEを始めた理由のひとつだ。964カブリオレのような一台と出会い、その魅力を少しでも多くの人に知ってもらえる場を、これからも作っていきたいと思っている。

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• 古いポルシェほど面白い理由、ダイレクト感の正体

「空冷911が欲しい」と思っても、ひとくちに空冷911と言っても実は世代によって性格がかなり違います。今回は初心者向けに、代表的な4つの世代——オリジナル911、930ターボ、964、993——の違いをざっくり整理してみます。

オリジナル911(1963〜1973年ごろ)
いわゆる「ナロー」と呼ばれる最初期の911です。車体は細く軽量で、機械式の操作感がダイレクトに伝わってきます。装備は最小限で、パワーステアリングもエアコンもない個体がほとんど。運転そのものを楽しみたい人向けの、いちばん硬派な選択肢と言えます。

930ターボ(1975〜1989年ごろ)
大きなリアウイング(通称ホエールテール)が象徴的なターボモデルです。ターボラグを含めて「じゃじゃ馬」的な性格が語り継がれていますが、その分だけ空冷ターボならではの独特な加速感を味わえます。年式によって内外装のディテールも変化していくので、同じ930でも表情が異なります。

964(1989〜1994年ごろ)
911として初めてコイルスプリング式サスペンションを採用し、パワーステアリングやABSなど現代的な装備も加わりました。機械式の魅力を残しつつ、日常での取り回しやすさが大きく向上しているため、「初めての空冷911」として選ばれることが多い世代です。

993(1993〜1998年ごろ)
空冷911としては最後の世代にあたります。リアサスペンションがマルチリンク化され、走行安定性が大きく進化しました。空冷エンジンの魅力を残しながら、完成度の高さでも評価が高く、「最も洗練された空冷911」と呼ばれることもあります。

どの世代にも共通しているのは、年式を重ねるごとに部品の状態や過去の整備履歴が個体差として色濃く出るということです。同じ型式でも一台一台コンディションはまったく違うので、購入を検討する際は、価格や年式だけでなく、これまでどんな整備を受けてきたかを丁寧に確認することをおすすめします。

空冷911は「どれが正解」というより、「どんな乗り方をしたいか」で選ぶべきクルマだと感じています。ダイレクトな操作感を楽しみたいならオリジナル911や930、日常的にも使いやすい一台がほしいなら964や993、というように、自分の使い方に合わせて世代を選んでみてください。

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ナロー（1963〜1973年）の世代については ナローポルシェとは？ をご覧ください。

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空冷ポルシェの中でも930ターボは、大きなホイールスパンとフォグランプの効いたフロントマスク、そして「テールが跳ねる」と語り継がれる過渡特性で今も特別な存在です。しかし930は決して速いだけの車ではなく、止まる性能もその時代のポルシェとしては高い水準にありました。だからこそ、経年劣化によるブレーキ性能の低下は見過ごせないポイントです。今日は930ターボを中心に、空冷911全般に共通するブレーキ整備の勘所を整理します。

キャリパーのピストン固着に注意

空冷911のブレーキキャリパーは対向ピストン式が多く、長期間動かさずに保管されているとピストンが固着しやすい構造です。特に930ターボは車重があるため、片効きのまま気づかず走行すると偏摩耗や引きずりの原因になります。定期的にホイールを外し、パッドの減り方が左右で均一かを確認するだけでも異常の早期発見につながります。固着が進んでいる場合は、シールとピストンをまとめて交換するオーバーホールが結局は安上がりです。

ブレーキラインとホースの経年劣化

ゴム製のブレーキホースは年式相応に硬化・ひび割れが進みます。930ターボのような年式の車両では、外観上は問題なさそうに見えても内部が膨潤していて踏力がスポンジーになっているケースが少なくありません。金属配管側もサビによる腐食が起きやすい場所なので、下回りを点検する際はラインの取り回し全体を目視でたどることをおすすめします。

フルードとマスターシリンダー

ブレーキフルードは吸湿性があり、時間とともに沸点が下がっていきます。空冷911は峠やサーキット走行を楽しむオーナーも多いため、車検ごとではなく1〜2年を目安にした定期交換が安心です。マスターシリンダー内部のシールも劣化するとフルード漏れやペダルの奥まで踏み込む症状につながるため、違和感があれば早めの点検を心がけたいところです。

ブレーキパッドの選び方

街乗り中心なのか、峠道やサーキット走行も視野に入れるのかによって、選ぶべきパッドの特性は変わります。930ターボはトルクがあり車重も軽くはないため、街乗り用の柔らかいパッドだけでは高負荷時にフェードしやすい側面があります。逆に高硬度のスポーツパッドは低温時の効きが渋くなりがちで、普段使いには扱いにくいこともあります。用途に合わせてパッドを選び、ローターの摩耗状況とあわせて点検することが大切です。

点検の頻度とタイミング

空冷ポルシェは年式が古い分、走行距離だけでなく「経過年数」で消耗品の寿命を判断する視点が欠かせません。年に一度は下回りとブレーキ周りをまとめて点検し、キャリパーの動き、ラインの状態、フルードの色や含水率を確認しておくと安心です。日頃からブレーキの効き方に違和感がないかを意識しておくことも、大きなトラブルを未然に防ぐことにつながります。

まとめ

930ターボに限らず、空冷ポルシェのブレーキ整備は「見た目は普通でも中身は劣化している」ことが多いのが特徴です。年式なりの消耗を前提に、キャリパー・ライン・フルード・パッドの状態を定期的にチェックすることが、安全に空冷ポルシェを楽しみ続けるための基本になります。旧車ならではの手のかかる部分ですが、それも含めて空冷ポルシェとの付き合い方だと言えるでしょう。

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「空冷ポルシェに乗ってみたいけれど、何から選べばいいのか分からない」という声をよく耳にします。911だけでも930、964、993と世代が分かれ、それぞれ性格が大きく異なるため、初めての一台選びで迷うのは当然のことです。今回は、数多くの空冷モデルに触れてきた経験から、初心者が最初の一台として検討しやすい964について整理してみます。

964は1989年に登場した911で、外観こそ旧来の空冷911の面影を色濃く残しながら、足回りにはコイルスプリングを採用するなど、内部的には大きく刷新されたモデルです。先代930系の荒々しさをある程度残しつつ、日常域での扱いやすさが向上している点が、初心者にとって大きな安心材料になります。空冷特有のダイレクトな操作感を味わいながら、極端に神経質な乗り味ではないというバランスが、964が「空冷の入口」と言われる理由の一つです。

もちろん、964にも旧車としての注意点はあります。年式によってはエンジンルーム周辺のオイル漏れや、足回りのブッシュ類の劣化など、経年による症状が出ていることが少なくありません。購入を検討する際は、走行距離や年式の新しさだけで判断せず、これまでどのように整備・保管されてきたかという「個体の履歴」を確認することが重要です。信頼できる専門店で相談しながら状態を見極めることを強くおすすめします。

また、空冷ポルシェ全般に言えることですが、旧車は多少の不便さや突発的なトラブルを楽しむ余裕を持てるかどうかで、満足度が大きく変わります。快適装備が充実した現行モデルに慣れていると、最初は戸惑う部分もあるかもしれません。それでも、機械としっかり向き合う時間そのものが、空冷ポルシェを所有する醍醐味だと感じています。

どの空冷モデルが一番良いかという問いに、明確な正解はありません。930にはターボならではの荒々しさがあり、993には空冷最終型としての完成度があります。それぞれに異なる魅力があるからこそ、最初の一台は「自分がどんな距離感でポルシェと付き合いたいか」を基準に選ぶのがよいと思います。その意味で、扱いやすさと空冷らしさのバランスに優れた964は、多くの人にとって現実的な最初の選択肢になるはずです。

これから空冷ポルシェの世界に足を踏み入れる方は、焦らずに複数の個体を見比べ、信頼できるショップとの関係を築きながら選んでいただければと思います。

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PORSCHE GATEを主宰する私には、空冷ポルシェへの入口となった一台の911がある。今日はその出会いの物語を紹介したい。

関西に「日之出モータース」という空冷専門店がある。私は以前からその存在を知りながら、なぜか店の前を二度も素通りしていた。まだ縁が熟していなかったのかもしれない。

転機はヤフオクだった。状態のあまり良くない911の2.7を、約280万円で落札してしまったのだ。届いた車は決して褒められた状態ではなかった。それでも私は、初めて日之出モータースの扉を叩き、この車を持ち込んだ。

店主の第一声は今でも忘れられない。「ほんまにこの車、治すんでっか?」続けて「2〜300万はかかりまっせ」「2.7を直す人はおらんですよ」。当時、911の2.7が旧車市場であまり人気のないモデルだということを、私はまだ知らなかった。それでも「治す」という選択を止めることはなかった。

そこから始まったレストアは、単なる修理作業ではなかった。ボディは元々の色であったスピードイエローへと戻され、内外装を含めた全面的なレストアが進んでいく。工場に通っては仕上がっていく様子を眺め、店主と交わす何気ない会話を楽しみにする時間が、私にとってかけがえのないものになっていった。

面白いことに、2.7の完成を待つ間に、私はDP935ルックの一台を即決で購入してしまった。気がつけば手元には3台のポルシェが並んでいた。この頃から強く惹かれるようになったのが、走行に関わる部分には惜しみなく投資しながら、走行に直接関わらない部分は簡素で合理的にまとめるというポルシェの設計思想だ。

「どのポルシェが一番好きですか」と聞かれることがよくある。私の答えはいつも同じだ。「どれも良い、それぞれ違う」。それでも、あえて空冷での入口を一台選ぶとしたら964ではないかというのが、私の個人的な見解である。

この911 2.7は、単なる一台の車である以上に、日之出モータースという店との出会い、そして後にPORSCHE GATEへとつながる空冷への情熱の原点になった一台だ。

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ポルシェというブランドを語るうえで、レースの歴史は避けて通れない。中でも1970年、ポルシェにとって初のル・マン24時間総合優勝をもたらした「917」は、単なる一台のレーシングカーではなく、ポルシェが世界のトップメーカーへと駆け上がる転換点になったモデルだ。今日は、この917がどのようにして生まれ、どうやって伝説のマシンになっていったのかを振り返ってみたい。

レギュレーションの隙間から生まれた917

917誕生のきっかけは、1968年に施行された国際モータースポーツ連盟のグループ4規定だった。当時の規定では、一定台数以上を生産したスポーツカーであれば、排気量無制限のプロトタイプクラスで戦うことが認められていた。この規定を逆手に取り、ポルシェは短期間で規定台数のマシンを揃え、917のホモロゲーションを取得する。限られた開発期間と予算の中で、規定の隙間を突く形でレース参戦の権利を勝ち取ったところに、当時のポルシェの本気度が表れていると思う。

「じゃじゃ馬」と呼ばれた初期の917

ただし、完成したばかりの917は決して優等生ではなかった。高出力な水平対向12気筒エンジンを積みながら、空力面の詰めが不十分で、高速域での挙動が非常にシビアだったと言われている。テストドライバーからは扱いにくさを指摘する声も上がっていたようだ。この状況を大きく変えたのが、ジョン・ワイヤー率いるJWオートモーティブ・エンジニアリングとの協業だった。ボディ形状の見直しやテール形状の最適化が重ねられ、917は徐々に「じゃじゃ馬」から「勝てるマシン」へと姿を変えていく。

1970年、ついにル・マン総合優勝

そして迎えた1970年のル・マン24時間レース。ガルフカラーに身を包んだポルシェ917Kが、ハンス・ヘルマンとリチャード・アトウッドのコンビによって走り抜き、ポルシェに悲願の総合優勝をもたらした。それまで幾度となくクラス優勝を重ねてきたポルシェにとって、この総合優勝は特別な意味を持つ勝利だったはずだ。917が切り拓いたこの成功体験は、その後のポルシェのモータースポーツ活動、そして935や956・962へと続くレースの系譜の原点になっている。

まとめ

917は、規定の隙間を突く戦略から生まれ、初期の課題を克服しながら伝説のマシンへと成長していった一台だ。市販車の話とは少し違う世界の出来事ではあるけれど、こうしたレースでの挑戦と積み重ねがあったからこそ、今のポルシェというブランドの信頼と個性が形作られてきたのだと思う。空冷ポルシェのオーナーとして、こうしたルーツを知っておくと、日々のドライブの感じ方も少し変わってくるのではないだろうか。

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